Per ateinančius šešis mėnesius (nuo 2026 m. liepos iki gruodžio) pasaulinė laivyba vis dar susidurs su politine įtampa, uostų spūstimis, sunkumais paskirstant laivų pajėgumus ir svyruojančias išlaidas. Kinijos plieno eksportuotojams, ypač mūsų įmonei Yashanway, mūsų įmonei ypač svarbūs maršrutai per Šri Lanką, Bangladešą, Raudonąją jūrą, Vidurinius Rytus ir Vakarų Afriką. Šie maršrutai kartu sudaro daugiau nei 70% viso mūsų įmonės eksportoplieniniai vamzdžiai, vamzdžių-darybos įranga, irpriedai plieninių vamzdžių gamybos linijoms. Toliau pateikiame kiekvieno maršruto perspektyvų analizę ir konkretų jo poveikį mūsų įmonės užsienio prekybos eksportui.
1. Šri Lankos ir Bangladešo maršrutai
Kolombo uostas Šri Lankoje, taip pat Chittagong uostas Bangladeše ir Mongla uostas Mianmare yra svarbūs perkrovimo uostai prekybai Pietų Azijoje. 2026 m. antrąjį pusmetį, koreguojant regioninius susisiekimo maršrutus ir didėjant spaudimui infrastruktūrai, šių uostų vaidmenys iš esmės pasikeis.
Kolombo uostas tampa pagrindiniu naudos gavėju dėl sutrikusio transportavimo Raudonojoje jūroje ir Persijos įlankoje. Nuo 2026 m. pradžios Artimųjų Rytų uostų spūsčių ir saugumo rizikos paskatino į Kolombą nukreipti papildomus 20 % perkraunamų krovinių, o iki 2026 m. gegužės mėnesio metinės pajamos išaugo 20 %. Laivybos kompanijos, tokios kaip Maersk ir MSC, dabar per Kolumbą perveža prekes iš Azijos į Artimuosius Rytus ir iš Azijos į Afriką, kad būtų išvengta vėlavimų Raudonojoje jūroje. Kinijos eksportuotojams tai reiškia trumpesnį transportavimo laiką į Pietų Aziją ir Rytų Afriką, bet ir didesnes išlaidas. Nuo 2026 m. pirmojo ketvirčio Kolombo uosto aptarnavimo mokesčiai išaugo 12 proc., o dėl numatomų sezono piko spūsčių laivų apsisukimo laikas rugpjūčio mėnesį pailgės 3–5 dienomis. Tikimasi, kad tuščių reisų Kinija{13}}Kolombo maršrute dalis ketvirtąjį ketvirtį padidės iki 6–8 %, nes laivybos įmonės teikia pirmenybę didesnio-pelno maršrutams Raudonojoje jūroje ir Vakarų Afrikoje, todėl laisvos vietos tampa vis mažiau.
Bangladešo uostai susiduria su įvairiais iššūkiais: ilgalaikėmis-spūstimis, ribotu giliųjų-vandens krantinių pajėgumu ir augančia importo paklausa. Chittagong, kuriame aptarnaujama 90 % Bangladešo konteinerių prekybos, iki 2026 m. vidurio vidutinis atvykimo į uostą vėlavimas yra 7–10 dienų, o uosto naudojimo lygis viršija 95 %. Neseniai atidarytas Patengos konteinerių terminalas šiek tiek sumažino spaudimą, tačiau musoninės liūtys (liepos–rugsėjo mėn.) padidins spūsčių problemą ir sulėtins laivų veiklą. Kinijos eksportuotojams, gabenantiems į Bangladešą, pristatymo ciklas pailgėja nuo 30 % iki 40 % ir reikia mokėti sulaikymo mokesčius arba sulaikymo uoste mokesčius (iki 150 USD už konteinerį per dieną). Nuo 2026 m. birželio mėn. laivybos bendrovės taikė 250–300 USD „spūsties mokestį“ už TEU, o ketvirtąjį ketvirtį jis gali būti dar padidintas. Be to, tikimasi, kad Bangladešas įves muitus Kinijos importuojamoms plieno prekėms (karšto valcavimo plienui, cinkuotai juostelei,PPGIir kt.) nuo liepos 1 d., o tai taip pat padidina eksportuotojų ir importuotojų išlaidas.
Šiose dviejose rinkose klientai turi teikti pirmenybę išankstiniam rezervavimui (prieš 10–14 dienų) ir vengti piko sezono musonų ir atostogų langų (Bangladešas nuo rugpjūčio iki rugsėjo, Šri Lanka nuo lapkričio iki gruodžio). Perkrovimas per alternatyvius centrus, pvz., Singapūrą ar Busano uostą, gali sumažinti spūsčių riziką, tačiau tai padidins transportavimo laiką 5–7 dienomis vienam konteineriui ir kainuos 200–300 USD.
2. Raudonosios jūros kelias
Raudonosios jūros kelias Sueco kanalu jungia Aziją ir Europą ir išlieka nepastoviausiu laivybos kanalu 2026 m. antroje pusėje. Po dalinių paliaubų 2025 m. pabaigoje Sueco maršrutas buvo iš dalies atkurtas, tačiau 2026 m. birželį husių kovotojai pradėjo dar vieną išpuolį ir paskelbė visišką draudimą plaukti per Jungtines Valstijas į Izraelį. Šis draudimas Raudonojoje jūroje sukūrė „dvigubo{4}sluoksnio“ situaciją: ne-tiksliniai laivai galėjo atsargiai atnaujinti laivybą, o didelės-rizikos prekės vis tiek turėjo apvažiuoti Gerosios Vilties kyšulį.
2026 m. vidurio duomenimis, prieš krizę Sueco kanalu buvo gabenama tik 40 % pajėgumų, o tai labai sumažėjo nuo 60 % 2026 m. pirmąjį ketvirtį. Didžiosios laivybos kompanijos, tokios kaip Maersk ir CMA CGM, atkūrė 30–40 % Azijos- Izraeliui priklausančių ar Izraelio prekes gabenančių laivų įplaukimo. Eksportuotojams į Kiniją tai reiškia, kad jie gali pasirinktinai naudotis Raudonosios jūros keliu - nejautrioms prekėms (pvz., tekstilės gaminiams, baldams, mašinoms) teikiama pirmenybė, o aukštųjų technologijų produktai arba tie, kurie skirti JAV, turi apvažiuoti Gerosios Vilties kyšulį.
Raudonosios jūros kelio transportavimo išlaidos išlieka didelės. Nors karo rizikos priemoka sumažėjo nuo didžiausio 2024 m., tačiau ji vis tiek didėja nuo 800 USD iki 1 200 USD už TEU, o dėl Sueco kanalo perėjimo mokesčio ir saugumo priemokos bendros išlaidos, susijusios su Raudonąja jūra, sudaro 25–30% bazinės frachto tarifo. Priešingai, aplenkus Gerosios Vilties kyšulį išvengiama karo rizikos išlaidų, tačiau transportavimo laikas pailgėja 10–14 dienų, o degalų sąnaudos padidėja 30%. 2026 m. ketvirtojo ketvirčio sezono piko metu dėl paklausos, viršijančios ribotą saugaus transportavimo pajėgumą, laivybos bendrovės gali padidinti Raudonosios jūros FAK tarifą 15–20 % (tai yra iki 2 100–2 400 USD už TEU).
Plieninių vamzdžių įrangos eksportuotojams didžiausia rizika yra staigūs paslaugų teikimo sutrikimai. Dėl Houthi kovotojų raketos atakos gali būti nedelsiant uždarytas Raudonosios jūros laivybos kelias, o prekės kelioms savaitėms liktų įstrigusios nežinomuose uostuose, o tai gali sukelti nežinomų ir nekontroliuojamų pavojų bei išlaidų.
3. Artimųjų Rytų maršrutas
Artimųjų Rytų laivybos maršrutas (apimantis Persijos įlanką, Omano įlanką ir Arabijos jūrą) susiduria su dviem grėsmėmis: nestabilia situacija Hormūzo sąsiauryje ir uostų spūstimis. Tikimasi, kad šios dvi problemos dar labiau sustiprės iki 2026 m. pabaigos. Hormūzo sąsiauris yra būtinas praėjimas 30 % pasaulio naftos transportavimo ir 20 % konteinerių prekybos. Nuo 2026 m. balandžio mėn. dėl JAV sankcijų Irano naftos eksportui Iranas sustiprino savo patruliavimą jūroje ir padidino laivų patikrinimų dažnumą. Nors visiškas uždarymas vis dar mažai tikėtinas, laivybos kompanijos sumažino krovinių kiekį Persijos įlankos maršrute 7,6% ir pervežė prekes per alternatyvius centrus, tokius kaip Salalah (Omanas) ir Kufrahan (Jungtiniai Arabų Emyratai).
Pagrindiniuose Artimųjų Rytų uostuose, įskaitant Džidą (Saudo Arabija), Dubajų (Jebel Ali) ir Abu Dabį, susidaro rekordinės spūstys. Kaip pagrindiniai Raudonosios jūros vartai į Saudo Arabiją, švartavimosi Džidos uoste vėlavimai truko 5–8 dienas, todėl „Maersk“ 2026 m. birželį visam laikui-pakeitė ne-Saudo Arabijos krovinius į Salarą ir Khufufaną. Didžiausias regiono konteinerių centras – Jebel Ali, kuriame trūksta darbo jėgos, ir perkrautas terminalas. konteinerio sulaikymo laikas pratęsiamas nuo 7 dienų 2025 m. iki 12 iki 15 dienų. Kinijos eksportuotojams į Vidurinius Rytus tai reiškia ilgesnį transportavimo laiką (18–22 dienų, palyginti su 14 dienų prieš krizę) ir didesnes išlaidas: nuo 2026 m. pirmojo ketvirčio baziniai krovinių vežimo tarifai padidėjo 40–50 proc., o dabartinė 40 - pėdų konteinerio kaina viršijo 7 700 USD. Be to, papildomi mokesčiai -, įskaitant „Sąsiaurio saugumo mokestį“ (nuo 300 iki 500 USD už TEU) ir „Spūsties mokestį“ (nuo 250 iki 400 USD už TEU), dar labiau sumažina pelno maržą.
Dėl infrastruktūros statybos, plataus vartojimo prekių paklausos ir su energija susijusių projektų{0}} Kinijos eksporto paklausa į Artimuosius Rytus išlieka didelė. Tačiau ketvirtąjį ketvirtį iškils esminė problema dėl įtemptų laivybos pajėgumų: laivybos kompanijos sumažino pajėgumus Persijos įlankoje 10–15 proc., ir tikimasi, kad nuo spalio iki gruodžio mėn. tuščių reisų dalis išaugs iki 8–10 proc. Eksportuotojai turi užsisakyti pristatymo vietą prieš 3–4 savaites ir apsvarstyti galimybę rezervuoti partijomis keliose laivybos įmonėse, kad išvengtų skrydžių atšaukimų. Didelės-vertės ar laiko{11}}jautrioms prekėms krovinių gabenimas oro transportu (nors kaina yra 3–4 kartus didesnis) gali būti vienintelis patikimas gabenimo būdas.
4. Vakarų Afrikos maršrutas
Vakarų Afrikos maršrutas (apimantis Nigeriją, Ganą, Dramblio Kaulo Krantą, Senegalą ir Siera Leonę) antroje 2026 m. pusėje išliks brangiausiu ir vėluojančiu gabenimo maršrutu Kinijos eksportuotojams. Šio regiono uostai -, įskaitant Lagosą Nigerijoje, Temą Ganoje, Abidžaną Senegaloje ir Senegalą susiduria su ilgais Dakarais}. pvz., pasenusi infrastruktūra, nuolatinės spūstys ir ribotas giliųjų-vandens krantinių pajėgumas. Kartu su augančia importo paklausa ir nepakankamais transportavimo pajėgumais tai dar labiau padidino veiklos spaudimą.
Kadangi Lagoso uostas (Apapa ir Kinšasos sala) yra judriausias Vakarų Afrikos uostas, prisišvartavimas vėluoja iki 12–15 dienų, o kai kuriems laivams net reikia laukti tris savaites, kol jie galės prisišvartuoti. „Tema“ ir „Freetown“ taip pat susiduria su panašiomis atsilikimo problemomis – uosto panaudojimas viršija 90%, o vidutinis konteinerių sulaikymo laikas siekia 20–25 dienas. Sezoniniai krituliai (nuo liepos iki rugsėjo) dar labiau sulėtins veiklą, o biurokratinis neefektyvumas ir korupcija muitinėje pailgins įforminimo laiką 5–7 dienomis. Kinijos eksportuotojams tai reiškia, kad reiso trukmė pailgėjo nuo 28 iki 35 dienų iki pandemijos iki 45 iki 60 dienų, o papildomos išlaidos yra didelės: sulaikymo / sustabdymo mokesčiai gali siekti 200 USD už konteinerį per dieną, o uosto eksploatavimo mokesčiai yra 30–40% didesni nei Azijos uostuose. Nuo 2026 m. pirmojo ketvirčio gabenimo į Kiniją{19}}Vakarų Afrikos maršrutu tarifai išaugo 50–60 %, o 40- pėdų konteinerių kaina dabar pasiekė 6 500–7 500 USD už standartinį konteinerį. Laivybos įmonės, pvz., MSC, Maersk ir CMA CGM -, valdančios 70 % pajėgumų Vakarų Afrikoje -, įvedė kelis papildomus mokesčius: „Uosto spūsčių priemoka“ (300–500 JAV dolerių už TEU), „Degalų koregavimo koeficientas (BAF)“ (12 %, palyginti su ankstesnio mėnesio mokesčiu, 150 % priemoka) 300 JAV dolerių už TEU). Tikimasi, kad iki ketvirtojo ketvirčio tuščių reisų rodiklis išliks tarp 5–8%, nes laivybos įmonės teikia pirmenybę didelio našumo maršrutams, todėl pajėgumų pasiūla yra nedidelė.
Kinijos eksporto į Vakarų Afriką paklausa{0}}įskaitant tekstilę, mašinas, elektroniką irstatybinės medžiagos-išlieka tvirtas, skatinamas gyventojų skaičiaus augimo ir investicijų į infrastruktūrą. Tačiau pelno maržos patiria didelį spaudimą: logistikos sąnaudos dabar sudaro 35–40 % visų eksporto sąnaudų, o 2024 m. – 20–25 %.
Nors šiuo metu įvairių maršrutų krovinių vežimo jūra mokestis ir siuntimo grafikai didėja,Yashanwayvis dar palaiko greitą pristatymo laiką. Pristatymo laikas, skirtasvamzdžių gamybos įrangayra 2-3 mėnesiai, o užpagalbiniai priedaiir statybinių medžiagų, tai užtrunka tik 15-30 dienų. Kai prekės bus paruoštos, mūsų įmonė kiekvienam klientui suras optimaliausią siuntimo būdą, kuris sumažins siuntimo išlaidas ir laukimo laiką.
